SALERNO. Il CEO del Gruppo SMET e noto imprenditore salernitano, il cav. Domenico De Rosa, chiede la sospensione immediata dei vincoli più onerosi e il superamento del piano europeo: "Si aumentano i costi di produzione, trasporto e mobilità senza garantire alternative accessibili. E mentre si riconoscono le esigenze operative della difesa, si ignorano quelle dell’economia civile".

Le concentrazioni mondiali di gas serra hanno raggiunto nuovi massimi. È la dimostrazione del fallimento del Green Deal? "Quel dato, da solo, non dimostra il fallimento di una politica europea. Il rapporto dell’Organizzazione meteorologica mondiale misura le concentrazioni nell’atmosfera, non l’efficacia dei singoli provvedimenti. Ma impone una verifica politica seria. Quali risultati producono i sacrifici richiesti a imprese e cittadini? Quanto costa ogni riduzione ottenuta? Possiamo raggiungerla con strumenti meno onerosi? A mio avviso, il Green Deal è stato difeso troppo spesso come una scelta indiscutibile, sottraendolo alla valutazione che dovrebbe accompagnare ogni decisione pubblica".

Qual è il suo principale errore? "Aver trasformato un obiettivo ambientale in un sistema di vincoli che pretende di dettare tempi, tecnologie e investimenti all’economia reale. Un’impresa può cambiare quando dispone di una soluzione utilizzabile, delle infrastrutture necessarie e delle risorse per finanziarla. Imporre una scadenza non crea queste condizioni. Nella logistica il problema è concreto. Un mezzo deve trasportare un determinato carico, percorrere una tratta, rispettare una consegna e sostenere un conto economico. Se la tecnologia prescritta non consente di farlo a condizioni praticabili, il costo ricade sull’impresa e sul cliente. Non scompare perché il legislatore ha fissato un obiettivo".

Lei parla di una pressione fiscale nascosta nella transizione. In quale senso? "Occorre distinguere giuridicamente le imposte, le quote di emissione e i costi di adeguamento. Ma chi deve pagarli li ritrova nello stesso bilancio. Il meccanismo è evidente quando un onere applicato a monte si trasferisce sul prezzo del carburante, sul trasporto e infine sui beni acquistati dalle famiglie. Con l’ETS2 gli obblighi riguardano i fornitori di combustibili utilizzati anche negli edifici e nel trasporto stradale. Il fatto che il cittadino non acquisti direttamente le quote non significa che sia protetto dal loro costo. Si crea così una pressione economica diretta e indiretta che riduce il reddito disponibile e i margini aziendali. Prima di introdurla, la politica dovrebbe dimostrare che chi paga dispone davvero di un’alternativa".

Far pagare le emissioni dovrebbe proprio favorire il cambiamento. Perché questo ragionamento non la convince? "Perché trascura la condizione di partenza delle persone. Chi deve raggiungere il lavoro senza un servizio pubblico adeguato continuerà a usare l’auto. Se non può sostituirla, pagherà di più. Un’impresa che non trova mezzi compatibili con le proprie esigenze operative continuerà a utilizzare quelli disponibili, sostenendo un costo maggiore. In questi casi il primo effetto è impoverire chi dovrebbe investire. È una contraddizione. Si sottraggono risorse al rinnovo mentre si pretende di accelerarlo. La capacità economica di una famiglia o di un’azienda non cresce per effetto di una penalizzazione".

Sulle automobili, però, l’Europa ha aperto a una revisione degli obiettivi. "La revisione presentata dalla Commissione indica per il 2035 una riduzione del 90% delle emissioni allo scarico, rispetto al precedente obiettivo del 100%, con compensazioni per la quota restante. Sono obiettivi riferiti alla media delle nuove flotte dei costruttori. È una precisazione necessaria. Ma il problema non si risolve soltanto modificando una percentuale. Bisogna capire quali veicoli potranno essere prodotti, a quale prezzo e per quali clienti. Se le condizioni imposte rendono il termico economicamente proibitivo, la libertà tecnologica rimane formale. Il consumatore si trova davanti a una scelta fortemente condizionata dalle regole, anche quando le sue necessità suggerirebbero una soluzione diversa".

Quindi ritiene che si stia imponendo l’elettrico? "Ritengo che l’impostazione favorisca fortemente l’elettrificazione e restringa lo spazio delle alternative. L’elettrico ha applicazioni valide e deve poter competere. Contesto la pretesa di considerarlo la risposta prevalente prima di avere risolto i problemi di accessibilità economica e impiego. Da imprenditore valuto il costo complessivo di un mezzo, l’autonomia nelle condizioni reali, i tempi di fermo e la disponibilità delle infrastrutture. Sono elementi che decidono se un investimento funziona. Chiedo che le regole consentano di scegliere sulla base di questi fattori e delle emissioni effettive lungo il ciclo di vita. Una tecnologia non dovrebbe affermarsi perché una norma rende troppo costose le altre".

Che conseguenze vede per l’industria europea? "Il rischio è ridurre la capacità di investimento proprio mentre la concorrenza internazionale richiede più capitale e maggiore velocità. Ogni euro assorbito da un adempimento inefficace è una risorsa che manca allo sviluppo dell’impresa. Non attribuisco tutte le difficoltà industriali al Green Deal. Sarebbe una semplificazione. Ma considero irresponsabile trattare i suoi costi come una variabile secondaria. Se una produzione lascia l’Europa e noi continuiamo a importare gli stessi beni, dobbiamo verificare il risultato ambientale complessivo. La perdita di una fabbrica europea non può diventare automaticamente un successo climatico".

Lei denuncia una contraddizione anche rispetto al riarmo. "Nella difesa si riconosce che capacità operativa, autonomia e disponibilità dei mezzi non possono essere sacrificate. È comprensibile. Vorrei che questa attenzione alla realtà valesse anche per chi garantisce approvvigionamenti e continuità produttiva. Non sostengo che le emissioni militari siano prive di qualsiasi rendicontazione. Esistono metodologie per misurarle. Ma misurare le emissioni e sottoporre un’attività a vincoli economici stringenti sono cose diverse. Da atlantista riconosco il valore della sicurezza. Proprio per questo considero contraddittorio chiedere una maggiore capacità di difesa mentre si impongono all’industria civile condizioni che rischiano di indebolirla. La sicurezza europea dipende anche dalle imprese che producono, dai trasporti che funzionano e dalle risorse generate dal lavoro".

Arriverebbe a definire il Green Deal inutile e dannoso? "Considero inutile una prescrizione che aumenta il costo di un’attività senza renderne concretamente possibile la trasformazione. La considero dannosa quando blocca un investimento, scoraggia il rinnovo di un mezzo o contribuisce a spostare una produzione altrove. È questo il giudizio che do dell’impostazione coercitiva del Green Deal. La ritengo sempre più distante dalle condizioni nelle quali imprese e famiglie devono decidere. La politica deve assumersi la responsabilità degli effetti delle proprie regole. Non può limitarsi a indicare una destinazione e lasciare a chi lavora il problema di sostenere qualsiasi costo per raggiungerla".

Che cosa chiede concretamente alle istituzioni europee? "Una sospensione pressoché immediata dei vincoli più onerosi e dei nuovi aggravi, accompagnata dall’avvio degli atti necessari ad abrogare l’impianto coercitivo del Green Deal. Ritoccare continuamente le scadenze lascia le imprese nell’incertezza. Serve una decisione politica esplicita. Gli interventi ambientali devono essere valutati per i risultati misurabili, il costo e la possibilità concreta di applicarli. Le imprese devono poter investire nelle soluzioni che funzionano, senza essere penalizzate perché una tecnologia accessibile non è ancora disponibile. La mia richiesta è sospendere questo piano per procedere al suo annullamento nell’impostazione attuale. Lo considero economicamente dannoso e inadeguato a governare la trasformazione che pretende di imporre. Un investimento bloccato oggi, un’impresa che chiude o una produzione che lascia l’Europa non tornano automaticamente quando Bruxelles corregge una norma".