SALERNO. Il prezzo del gasolio è tornato al centro dell’attenzione economica. La media nazionale sulla rete stradale ha superato i 2,10 euro al litro e in autostrada si avvicina ai 2,18 euro, mentre resta ancora operativo il taglio temporaneo di circa 17 centesimi. Con il Brent tornato nell’area dei 94 dollari al barile e una crescente tensione internazionale sull’offerta di prodotti raffinati, il mercato guarda alle prossime settimane con preoccupazione. Ne parliamo con Domenico De Rosa, imprenditore della logistica e dei trasporti e analista dei mercati energetici.

Cavaliere De Rosa, dobbiamo davvero prepararci a vedere il gasolio a tre euro al litro? “Oggi dire che il gasolio arriverà certamente a tre euro sarebbe sbagliato. Sarebbe però altrettanto sbagliato considerare quella cifra impossibile. Dobbiamo distinguere tra lo scenario più probabile e lo scenario di rischio. Siamo già sopra i 2,10 euro al litro pur beneficiando di una riduzione fiscale. Se questa misura terminasse senza essere sostituita, avremmo un primo aumento potenziale. Da lì ai tre euro rimarrebbe comunque una distanza importante, che potrebbe essere coperta soltanto da uno shock molto forte e persistente sui mercati internazionali. Tre euro non sono quindi oggi la mia previsione centrale. Sono però diventati uno scenario che non possiamo più liquidare come teorico”.

Che cosa è cambiato rispetto a poche settimane fa? “Stiamo commettendo l’errore di guardare soltanto al prezzo del petrolio. Il Brent conta, ma per capire quello che accade al distributore dobbiamo osservare anche quanto costa trasformare quel petrolio in gasolio e quanto prodotto raffinato è effettivamente disponibile. Ed è proprio qui che oggi vedo il problema maggiore. Le tensioni geopolitiche, le difficoltà lungo alcune rotte energetiche, i problemi che interessano la capacità di raffinazione e la minore disponibilità di determinati flussi stanno comprimendo l’offerta internazionale di distillati medi. Il gasolio può quindi aumentare molto più velocemente del greggio. Per chi opera nei trasporti questa differenza è essenziale. Possiamo avere un Brent a 90 o 100 dollari e contemporaneamente un diesel molto più caro di quanto avremmo immaginato guardando soltanto al prezzo del barile”.

Quindi, il vero rischio viene dalle raffinerie? “In questa fase è uno dei rischi principali. Se manca greggio aumenta il petrolio. Se invece manca capacità di raffinazione oppure diminuisce la disponibilità di gasolio già raffinato, aumenta direttamente il prodotto che utilizziamo nei camion, nelle automobili, nelle macchine agricole e in una parte rilevante dell’apparato produttivo. Una crisi della raffinazione è meno visibile all’opinione pubblica rispetto al prezzo del barile, ma può avere effetti molto rapidi sul costo finale del carburante”.

Cavaliere, la fine dello sconto fiscale può diventare un passaggio delicato? “Sì. La riduzione temporanea vale circa 17 centesimi al litro. Se non intervenisse una nuova misura, il mercato dovrebbe riassorbire quella componente. Naturalmente questo non significa che il giorno successivo troveremo automaticamente 17 centesimi in più su ogni distributore. Prezzi, scorte e politiche commerciali hanno tempi differenti. Il dato che deve far riflettere è un altro. Stiamo utilizzando risorse pubbliche per contenere un prezzo che, nonostante lo sconto, supera già abbondantemente i due euro. Questo dice molto sulla pressione che arriva dai mercati”.

Quanto dovrebbe peggiorare la situazione per arrivare davvero a tre euro? “Molto. Ed è giusto dirlo per evitare allarmismi. Partendo dai prezzi attuali, anche ipotizzando la fine dello sconto fiscale, per arrivare a tre euro dovrebbe verificarsi un ulteriore aumento superiore ai 70 centesimi al litro. Non è una variazione ordinaria. Servirebbe una combinazione particolarmente negativa tra forte aumento del petrolio, ulteriore crescita dei margini di raffinazione, problemi sulle forniture internazionali, difficoltà nella navigazione e magari anche un indebolimento dell’euro rispetto al dollaro. È quindi uno scenario estremo. Il problema è che oggi esistono contemporaneamente diversi fattori capaci di alimentarlo”.

Qual è allora la fascia di prezzo che considera più realistica nel breve periodo? “Guarderei prima alla fascia compresa tra 2,30 e 2,50 euro al litro. Quella, secondo me, è la zona che diventerebbe realmente pericolosa se venisse meno il sostegno fiscale e continuassero le tensioni sui prodotti raffinati. Superati stabilmente quei valori, il problema cambierebbe natura. Non parleremmo più soltanto del costo del pieno per l’automobilista, ma di un aumento generalizzato dei costi del sistema economico. Ed è proprio questo il passaggio che dobbiamo evitare”.

Perché il gasolio ha un effetto così forte sull’economia italiana? “Perché il gasolio non muove soltanto le automobili. Muove una parte enorme delle merci italiane. Quando aumenta il diesel, cresce il costo del trasporto di un prodotto alimentare, di un componente industriale, di un mobile, di una macchina, di un materiale destinato a un cantiere. Il trasportatore può assorbire una parte dell’aumento per qualche settimana, ma non può farlo indefinitamente. A un certo punto quel maggiore costo entra nelle tariffe e percorre tutta la filiera fino al consumatore. Per la mia esperienza è questo l’aspetto che viene spesso sottovalutato. Dieci o venti centesimi in più sul gasolio, moltiplicati per milioni di litri e migliaia di chilometri, diventano inflazione”.

Quindi il caro carburanti rischia di rallentare anche la crescita? “Può farlo. L’energia costosa agisce contemporaneamente sui costi delle imprese e sul reddito disponibile delle famiglie. Un’impresa che spende di più per trasportare le merci ha meno margine per investire. Una famiglia che spende 20 o 30 euro in più per ogni pieno ha meno capacità di acquistare altri beni e servizi. È una tassa economica indiretta che attraversa tutto il Paese. Per questo il tema dei carburanti non dovrebbe essere affrontato soltanto quando il prezzo diventa politicamente difficile da sostenere. Serve un meccanismo capace di intervenire prima”.

Che cosa dovrebbe fare il Governo? “A mio avviso occorre superare la logica delle proroghe di pochi giorni. Proporrei un meccanismo automatico di accisa mobile legato a parametri trasparenti. Quando il prezzo industriale del carburante o determinate quotazioni internazionali superano soglie prestabilite, una parte dell’aumento del gettito IVA dovrebbe essere utilizzata automaticamente per ridurre temporaneamente l’accisa. Quando i prezzi scendono, il meccanismo si riassorbe. Questo darebbe maggiore prevedibilità alle famiglie, alle imprese e anche allo Stato. Soprattutto eviterebbe di arrivare ogni volta all’emergenza per poi decidere interventi temporanei”.

Cavaliere, esiste anche un problema europeo? “Sì. L’Europa continua ad avere una vulnerabilità energetica importante e il gasolio ne è una delle manifestazioni più evidenti. Abbiamo un’economia fortemente dipendente dalle importazioni di energia e di prodotti raffinati. Quando una guerra, una crisi geopolitica o un problema sulle grandi rotte commerciali interrompe quei flussi, scopriamo immediatamente quanto poco margine abbiamo. Secondo me dovremmo discutere molto di più di sicurezza energetica, capacità di raffinazione, diversificazione delle forniture e riserve. La transizione energetica resta necessaria, ma non può sostituire la gestione del presente”.

Qual è quindi il messaggio che darebbe oggi agli automobilisti e alle imprese? “Non credo che domani mattina ci sveglieremo con il gasolio a tre euro. Ma considero sbagliato aspettare che ci arrivi per iniziare a preoccuparci. Siamo già oltre i due euro nonostante un intervento pubblico sul prezzo. Il petrolio è tornato vicino ai 100 dollari e il mercato internazionale del diesel è sotto forte pressione. La domanda corretta quindi non è se tre euro siano possibili. Lo sono, in presenza di uno shock sufficientemente grave. La vera domanda è quanto siamo disposti ad aspettare prima di costruire un sistema capace di impedire che una crisi energetica internazionale si trasferisca integralmente sui costi delle famiglie e delle imprese italiane”.